Пот, кровь и деньги – таковы были составляющие самого грандиозного и драматичного транспортного проекта за всю историю США. Строительство трансконтинентальной железной дороги, соединившей два побережья, дало мощнейший толчок развитию этой страны, присоединению новых территорий и укреплению единства государства.
Сегодня это покажется странным, но еще совсем недавно, в первой половине XIX века, самым надежным и безопасным способом добраться из, допустим, Нью-Йорка или другого места на Атлантическом побережье США до Калифорнии, омываемой водами Тихого океана, было плавание вокруг Южной Америки. Ни сквозной дороги, ни тем более Панамского канала не существовало и в помине.
Богатая плодородными землями Калифорния была присоединена к Соединенным Штатам в 1848 г. в результате войны с Мексикой. В этом же году здесь обнаружили золото, и разразилась знаменитая «золотая лихорадка». Колонисты активно осваивали новые малозаселенные территории. На восточное побережье из Европы тем временем прибывали все новые иммигранты, которых манил Запад золотыми рудниками и плодородной землёй. Но эта территория оставалась практически отрезанной от остальной части страны – неприступные Скалистые горы, глубокие каньоны, выжженные земли пустыни Мохаве, столкновения с индейцами, нападения диких животных, нехватка провизии – преодолеть все это было под силу лишь смельчакам и авантюристам.
В стране бурно развивающегося капитализма, сколачивания первых состояний и бьющей через край предпринимательской энергии такое положение долго сохраняться не могло. Страна нуждалась в надежной и быстрой транспортной артерии, которая связала бы эти районы с развитой северо-восточной частью страны. Это означало необходимость строительства стальной магистрали.
В 1830 г. в США было проложено всего 64 км железных дорог – в основном в густонаселенных районах северо-востока. Однако с каждым годом этот вид транспорта становился все более популярным и востребованным – ведь он позволял значительно сократить расходы и время на доставку товаров, да и путешествовать железной дорогой стало модным. Уже к 1840 г. в стране было проложено 4,4 тыс. км рельсов. Строительство железных дорог особенно ускорилось после Гражданской войны (1861–1865 гг.), когда начались активный рост городов и миграция в новые индустриальные центры.
Первые планы продвижения железных дорог на запад в сторону Тихого океана появились в США еще в 1830 г. Однако реализовать их в то время представлялось весьма трудным делом из-за сложного рельефа местности, высоких Скалистых гор и массива Сьерра-Невада на пути. Да и острой экономической необходимости в такой дороге тогда не было.
Одним из энтузиастов строительства дороги на запад стал Аса Уитни, торговец из Нью-Йорка. В 1845 г. он предложил использовать на работах ирландских и немецких иммигрантов, оплачивать труд которых можно было бы выделением земли вдоль маршрута следования. Но это предложение не было поддержано в Cенате.
Открытие золотых россыпей в Калифорнии в 1848 г. ускорило принятие решения о строительстве железной дороги на запад. В 1849 г. Аса Уитни предложил еще один проект строительства дороги к Тихому океану. Дебаты по этому проекту продолжались до 1853 г. и закончились поручением армейскому топографическому подразделению изучить местность и определить самый реальный и экономичный маршрут для прокладки железной дороги от реки Миссисипи к Тихому океану. В результате этих исследований были выбраны северный и южный маршруты.
В стране тем временем разразилась Гражданская война, о том, чтобы вести дорогу через объятые огнем южные штаты, не могло быть и речи. Для строительства был выбран северный маршрут, который должен был начаться от местечка Каунсил Блафс (штат Айова) и пройти дальше через Омаху, Небраску, Огден (штат Юта), Неваду до Сакраменто (штат Калифорния) и далее до Аламеды, что недалеко от Сан-Франциско.
В 1862 г. президент Линкольн подписал Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, в котором предусматривалось проложить почти 3 тыс. км рельсового пути.
В 1863 г. две компании – «Сентрал Пэсифик рэйлроуд» и «Юнион Пэсифик рэйлроуд» – начали строительство с противоположных концов страны, соперничая друг с другом, чтобы первыми добраться до середины пути.
Дорога, которую прокладывала «Сентрал Пэсифик», начиналась от Сакраменто на западе и шла на восток. На тогда еще малоосвоенном Тихоокеанском побережье рабочей силы, тем более для столь тяжелых работ, было немного. Выход нашли быстро – в Калифорнию завезли рабочих из Китая. Их потомки стали основой мощной китайской диаспоры на западе США. И по сей день «Чайна таун» в Сан-Франциско является крупнейшим и самым известным китайским кварталом за пределами Китая.
Строили магистраль 10 тыс. китайцев и 3 тыс. ирландцев, они зарабатывали по 1–2 долл. в день.
Горный массив Сьерра-Невада был чрезвычайно сложным участком для прокладки дороги, что существенно замедляло работы. Однако именно «Сэнтрал Пэсифик» установила рекорд скорости, проложив в один из дней 16 км путей. За 6 лет компания проложила 1110 км путей.
Строительные работы на восточной части дороги, которые вела «Юнион Пэсифик», были начаты в полном объеме несколько позже из-за Гражданской войны. На этом участке было занято 20 тыс. чел. – ветераны войны и иммигранты из Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, болезней, стычек с индейцами.
Компания использовала на этих работах и инженеров, участвовавших в военных действиях, что позволило существенно ускорить строительство. К 1869 г. компания проложила 1749 км железнодорожных путей.
Обе магистрали представляли собой длинные извилистые маршруты, это было сделано для получения субсидий от тех населенных пунктов, через которые они проходили.
Американский кинематограф с удовольствием эксплуатировал эту тему в некогда знаменитых вестернах. Мэры городков, не желавшие давать взятки и привилегии железнодорожной компании, обрекали свои населенные пункты на вымирание: если железная дорога проходила стороной, жизнь в городке замирала. Драматичные обстоятельства строительства трансконтинентальной дороги стали основой многих романов и фильмов.
10 мая 1869 г. в г. Огден в штате Юта произошло эпохальное событие в истории Соединенных Штатов: под аккомпанемент музыки и речей здесь были соединены железнодорожные ветки, шедшие навстречу друг другу. В ознаменование этого события был изготовлен золотой костыль, аналогичный тому, который был забит последним в железнодорожные шпалы. Но официальное открытие дороги состоялось несколько позже – 6 ноября 1869 г. Однако и после этого она фактически не была единой и непрерывной: для пересечения реки Миссури в районе Омахи использовался паром, на котором перевозились железнодорожные составы. Мост в этом месте был построен только в 1872 г. Он имел 11 пролетов, каждый длиной 75 м и высотой 15 м над уровнем воды.
Акт о строительстве трансконтинентальной железной дороги предусматривал определенную схему финансирования работ. Так, в соответствии с ней на прокладку дороги на равнинной части выделялись 9 940 долл. на 1 км пути, для работ на плоскогорье – 19 880 долл., в горах – 29 830 долл. Для обеспечения дополнительного финансирования правительство разрешило строительным компаниям продавать некоторое количество земельных участков, расположенных вдоль железной дороги. Это также способствовало ускорению освоения новых земель и продвижения колонистов на Запад.
Известный американский историк Говард Зинн в своей книге «Народная история США» пишет: «Первая трансконтинентальная железная дорога была построена на поте и крови, в условиях политиканства и воровства».
Руководство «Юнион Пэсифик» получило 12 млн акров (1 акр = 0,4 га) свободных земель и государственных облигаций на сумму 27 млн долл. Оно создало компанию «Креди мобилье», передав ей 94 млн долл. на проведение строительных работ, притом что в действительности их стоимость составляла 44 млн долл. Чтобы предотвратить расследование, акции по дешевке продали некоторым конгрессменам. Это было сделано по предложению члена конгресса от штата Массачусетс, производителя лопат и директора «Креди мобилье» Оукса Эймса.
Администраторы «Сентрал Пэсифик», пишет Г.Зинн, израсходовали в Вашингтоне 200 тыс. долл. на взятки, чтобы купить 9 млн акров свободных земель и получить 24 млн долл. в облигациях, а также заплатили 79 млн долл. (переплатив лишние 36 млн долл.) строительной компании, которая на самом деле принадлежала самой же железной дороге.
Дикое мошенничество на железных дорогах привело к тому, что финансы железных дорог попали под более жесткий контроль со стороны банкиров, которые стремились теперь к стабильности: им хотелось получать прибыли законным путем, а не с помощью воровста и сомнительных сделок.
И тем не менее открытие трансконтинентальной дороги, связавшей Атлантическое и Тихоокеанское побережья США, оказало революционное воздействие на освоение страны и развитие экономики американского Запада. Эта дорога стала одним из самых важных достижений США в ХIХ веке. Она дала мощный толчок развитию металлургии, стала технологическим «тягачем» для увеличения выпуска промышленного оборудования, связанного с железнодорожной индустрией, способствовала расширению посевных площадей сельскохозяйственных культур. Создание стальной магистрали многократно увеличило скорость сообщения между противоположными частями страны, связало морские порты двух океанов и крупнейшие города. 4 июня 1876 г. трансконтинентальный экспресс Нью-Йорк – Сан-Франциско преодолел маршрут за 83 часа 39 минут. Десятью годами раньше, чтобы преодолеть этот путь по земле или по морю потребовались бы месяцы.
В последующие годы строительство железных дорог, соединяющих восточную и западную части страны, было продолжено. В 1880 г. компания «Сазерн Пэсифик» построила южный участок дороги через штат Канзас. К 1893 г. в США вошли в строй четыре трансконтинентальные железные дороги. К 1913 г. почти половина железных дорог в мире (411 тыс. км) приходилась на Северную Америку.
Борис ПАВЛОВ
Мария ИВАНОВА
Скачать статью (.doc)
