Резкое повышение стоимости билетов на подмосковные электрички в начале 2010 г. вновь возбудило общественную дискуссию о том, насколько оправдан рост железнодорожных тарифов, способствует ли он, как заявляется руководством отрасли, модернизации отечественной железнодорожной системы, повышению качества оказываемых «Российскими железными дорогами» услуг.
Как свидетельствует статистика, только в прошлом году тарифы ОАО «РЖД» в целом выросли на 8%, а в нынешнем, как планируется, они возрастут еще на 12,4%. И это притом, что государство неизменно выделяет субсидии на перевозки – в бюджете 2010 г. они составят 50 млрд руб.
Хозяйство ОАО «РЖД» поистине огромно. Это 86 тыс. км магистралей, 20 тыс. локомотивов и почти 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Плюс к тому свыше полутысячи вокзалов и тысячи станций, платформ и полустанков, грузовые терминалы и склады, а также многочисленные депо и ремонтные предприятия. В компании ныне работают 1,3 млн человек – каждый сотый россиянин!
Вроде бы, огромная и мощная структура. Но, увы, нынешняя ситуация в ней оставляет желать лучшего. И вот почему. Большая часть российских железных дорог была построена еще в XIX в., так что к сегодняшнему дню и физически, и морально они устарели. Средний уровень износа основных фондов составляет около 59%. Давно выработали свой ресурс две трети мостов и стрелок, а также системы электроснабжения, автоматики, сигнализации и связи, которые эксплуатируются с 60–70-х гг. прошлого века. Свыше 10 тыс. км пути требуют замены рельсов.
За последние полтора десятилетия протяжённость железнодорожных сетей не только не выросла, а наоборот, даже сократилась на 2,5 тыс. км. А протяженность так называемых «узких мест», т. е. участков с ограниченной пропускной способностью, составляет почти треть протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% работы этого вида транспорта. Как считают специалисты, если в ближайшее время не вкладывать серьезные средства в отрасль, то уже в ближайшее время возникнут новые «узкие места» протяженностью от 4 до 5 тыс. км.
Такое же положение и с подвижным составом. Его износ, отмечается в концепции развития отрасли до 2030 г., «достигает критических величин»: от 72,5% – по электровозам до 86% – по грузовым вагонам. Авторы документа мрачно предрекают, что сохранение нынешних темпов обновления техники может серьёзно отразиться на социально-экономическом развитии страны.
За последние годы серьезно выросла и стоимость грузовых перевозок. Сейчас средний тариф из расчета 1 т/км грузового оборота вплотную приблизился к уровню, который может серьезно подорвать конкурентоспособность российских предприятий, в том числе и ориентированных на экспорт. Президент «Деловой России» Евгений Юрьев в связи с этим предостерегает: «Если не сдерживать рост тарифов и не придавать процессу прозрачности, российский бизнес утратит свою конкурентоспособность».
На съезде ОАО «Российские железные дороги» в октябре 2007 г. тогдашний Президент России Владимир Путин сказал: «Заказчики коммерческих перевозок и пассажиры предъявляют сегодня новые, все более высокие, требования к работе железнодорожного транспорта. И они вправе рассчитывать, что он будет доступным, экономически выгодным и безопасным. И что здесь их ждет достойный и современный уровень сервиса». Как заявил тогда Путин, России необходим новый железнодорожный бум, сравнимый по масштабам с тем скачком в развитии отрасли, который был сделан на рубеже XIX и XX вв.
Такой бум и предусматривается презентованной на том же съезде концепцией развития железных дорог до 2030 г., которая, по замыслам ее авторов, должна вывести отрасль из затяжного кризиса, модернизировать, а затем интегрировать в евро-азиатскую транспортную систему. Она рассчитана на два этапа. Предполагается до 2015 г. полностью заменить устаревший подвижной состав, расшить «узкие места», влить российские дороги в евро-азиатскую транспортную систему. Ну а в последующие 15 лет намечено более чем на 20 тыс. км расширить сеть магистралей.
Как считает вице-премьер Александр Жуков, главные задачи реформирования – ликвидация убыточности пассажирских перевозок и перекрестного субсидирования, т. е. практики возмещения убытков за счёт коммерческих заказов.
Эта долгосрочная стратегия полностью вписывается в череду амбициозных программ, уже принятых, только готовящихся или дорабатываемых, которые призваны, по замыслу их авторов, превратить Россию в великую экономическую державу. Такая задача была, в частности, сформулирована на инвестиционном форуме, прошедшем пару лет назад в Санкт-Петербурге: к 2020 г. страна должна войти в первую пятёрку ведущих мировых экономик. А на родственном форуме, который затем прошёл в Сочи, было объявлено о намерении в предстоящее десятилетие вложить в инфраструктурные проекты свыше 1 трлн долл.
В проекте стратегии развития транспорта до 2030 г. определено восемь важнейших конечных задач программы, выполнение которой должно обеспечить условия для ускорения социально-экономического роста страны, повышения конкурентоспособности её экономики и инвестиционной привлекательности. В соответствии с этой программой через два десятилетия плотность железнодорожной сети должна увеличиться почти на четверть, объём грузовых перевозок возрастёт в 1,7 раза, а их скорость – на 26%. Предполагается уже в ближайшие годы полностью заменить подвижной состав и значительно повысить пропускную способность дорог. Помимо объявленного строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург запланировано также протянуть ещё одну – от столицы до Адлера.
Ну а если говорить о макроэкономических ориентирах программы, то, как считают её авторы, она создаст базу для увеличения ВВП в 4,5, а роста производства – в 3,3 раза – для оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов.
В общем, что и говорить, обещано много. Планы наполеоновские, но они выполнимы лишь при одном условии – если на это будут найдены деньги. Придут ли на железную дорогу частные инвесторы – большой вопрос. Низкий уровень рентабельности и долгий срок окупаемости делает российские железные дороги непривлекательными для бизнеса. Поэтому, как неоднократно подчеркивали руководители компании, необходима господдержка, а также преференции для компаний, пожелавших поучаствовать в этом деле. Но насколько реальны все эти планы в условиях всеобщего спада, вызванного глобальным финансово-экономическим кризисом?
Есть проблемы и другого рода: сумеет ли госмонополия «РЖД» управиться с таким огромным проектом, сможет ли рационально распорядиться средствами, не уйдут ли они в песок, точнее в чьи-то карманы? Кроме того, не ожидает ли некоторые пункты программы – вроде трассы по вечной мерзлоте через Чукотку до Берингова пролива – судьба злополучного БАМа?
«После длительного периода недостаточного финансирования Россия серьёзно отстает от любой развитой страны в плане инфраструктуры – будь то дороги, аэропорты, больницы или медицинские услуги. Без эффективно действующей инфраструктуры страна не может быть ни экономической, ни геополитической державой» – цитирует британская Financial Times мнение председателя Barclays Capital Ханса-Йорга Рудлоффа. В полной мере это относится и к российским железным дорогам…
Тем не менее руководители «РЖД» пока полны оптимизма и надеются привлечь необходимые средства для развития отрасли. И в качестве первого шага продать акции «дочек», которых сейчас уже более сотни, а в перспективе – и самой компании, сохранив при этом контроль со стороны государства. В ближайшее время компания рассчитывает выручить от продажи ценных бумаг своих дочерних предприятий около 100 млрд руб.
На недавней встрече с премьером Путиным президент «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что хотя в 2009 г. железнодорожные перевозки, по предварительным данным, снизились более чем на 15%, его компания заработала 11 млрд руб. Характерно, что еще осенью минувшего года он прогнозировал прибыль всего в 2,5 млрд.
Максим КРАНС
В 2009 г. тарифы ОАО «РЖД» выросли на 8%, а в 2010-м они возрастут еще на 12,4%. При этом государство неизменно выделяет этой компании субсидии на перевозки: в бюджете 2010 г. они составят 50 млрд руб
Средний уровень износа основных фондов железнодорожного хозяйства России составляет около 59 %
Несмотря на принятые за последние годы программы возрождения сети железных дорог, их протяженность за последние полтора десятилетия сократилась на 2,5 тыс. км
Скачать статью (.doc)
