Протяженность Транссибирской магистрали, когда она начиналась из императорского Санкт-Петербурга, составляла почти 10 тыс. км. А ее строительство заняло всего 14 лет. Прокладку дороги можно смело назвать подвигом русского народа и российской инженерной мысли.
Самодержавные дураки и дороги
Вторая половина XIX в. была временем строительства железных дорог. Их прокладывали во Франции, Германии, Англии, Североамериканских Соединенных Штатах, в Индии, Австралии, Африке. С 1875 по 1917 г. мировая железнодорожная сеть выросла с 294 тыс. до 1146 тыс. км т. е. в четыре раза. И все же по масштабам и темпам ни одна из строек не могла сравниться с Транссибирской магистралью.
Эта дорога была необходима России как воздух. Без нее невозможно было развитие Сибири, освоение ее земель и подземных богатств. Отсутствие дороги ставило под вопрос сохранение за империей огромных территорий Приморья, Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки, Аляски – всего того, что было приобретено дорогой ценой.
Острая потребность в Транссибе была очевидной. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский дважды ставил перед царем вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он даже поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Более того, в 1850-1870-х годах русские специалисты разработали несколько смелых проектов строительства дорог в Сибири, но все они легли под сукно.
В 1868 г. во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества податели молили: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве». Понятно, что и этот вопль остался без ответа.
Наконец, к концу столетия военные уже во весь голос заговорили об угрозе дальневосточным владениям империи. Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант барон А. Корф прямо указывал на невозможность обороны этого края за отдаленностью резервов. В регионе росло влияние Франции, Германии и США, которые подталкивали Китай и Японию к захвату российских земель.
Причин столь преступного пренебрежения интересами государства историки называют множество, но, пожалуй, самая важная состояла в том, что представители династии Романовых были главным тормозом развития государства. И если что-то в России все-таки делалось, то не благодаря им, а вопреки их основному принципу – «Не пущать!».
Лишь в 1886 г., когда Европа и Америка уже были туго перепоясаны лентами железных дорог, император Александр III распорядился «представить соображения» о строительстве магистрали через Сибирь. После получения «высочайшего разрешения» работы пошли с невиданной для России быстротой.
Уже на следующий год были осуществлены три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, а в начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Им было вынесено постановление, в котором было записано, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». В феврале Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
«Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, – писал английский путешественник, – но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно предугадать. Сибирь –далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, каким обыкновенно рисуют её европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими тысячами акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эре. Но не в этом, пока ещё отдалённом, результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, подобного которому не снилось ещё ни одному государству».
Золотая трасса
В 1891 г. в присутствии цесаревича Николая Александровича было торжественно начато строительство Транссибирской магистрали. Ее прокладку можно смело назвать подвигом русского народа и российской инженерной мысли. Почти на всем протяжении трасса шла по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала широкие реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Особенно сложен был участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Масштабу стройки соответствовали и потребности в финансировании. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом. По тем временам это была фантастическая сумма, которую бюджет страны мог и не выдержать. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891–1892 гг. для Уссурийской и Западно-Сибирской линий были приняты упрощенные технические условия. В соответствии с рекомендациями Комитета, уменьшили ширину земляного полотна и толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили число шпал на 1 км пути и т.д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые предполагалось возводить из дерева. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания возводились на деревянных столбах.
Особенно остро встала проблема обеспечения строительства рабочей силой. Квалифицированных рабочих набирали в европейской части страны. Их число доходило до 15 тыс. Почти столько же навербовали в Сибири. Остальные были ссыльные и солдаты. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, работали 9,6 тыс. человек. В 1895–1896 гг., в разгар строительных работ, – 84–89 тыс. А в 1904 г., на завершающем этапе, – лишь 5,3 тыс. человек. Стоит отметить для примера, что на прокладке Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. человек.
По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных. В условиях полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось немало времени и средств. Скажем, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли за 740 верст из Челябинска. Металлические конструкции для моста через Амур изготавливались в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.
Дело усложнялось тем, что почти все работы велись вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500–600 км железнодорожного пути. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные за 1903 г.: произведено свыше 100 млн куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км.
Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд золотых руб.
Железнодорожный граф
Расходы были столь чудовищными, что России немудрено было и надорваться. И если этого не произошло, то только благодаря одному человеку – графу Сергею Юльевичу Витте, блестящему финансисту и патриоту.
По профессии Витте был железнодорожником. Это дело он знал блестяще, а главное верил, что будущее России – в развитии железных дорог. В молодые годы Сергей Юльевич работал управляющим Юго-Западной железной дороги, затем был назначен директором департамента железных дорог, а потом министром железных дорог и по совместительству министром финансов.
Витте был уверен, что железные дороги должны принадлежать государству. Он считал, что они в состоянии не только окупать себя, но и приносить немалые доходы казне. К тому же, в них он видел эффективный инструмент хозяйственного строительства. Поэтому при Витте государство активно выкупало частные железные дороги, совершенствовало их, обеспечивало современным подвижным составом. За время своей деятельности граф купил для государства 14 116 верст железнодорожного пути.
Правда, Витте допускал исключения для отдельных обществ, деятельность которых отличалась предприимчивостью и хозяйственностью. Он входил с этими обществами в соглашение и отказывался от выкупа в казну принадлежащих им дорог, под условием постройки новых линий, протяжение которых во много раз превышало длину той железной дороги, которой общество первоначально владело. Стремясь, прежде всего, к возможно скорейшему расширению русской железнодорожной сети, он не считал возможным достигнуть этой цели только за счет казны, в распоряжении которой нет ни достаточных личных сил, ни материальных средств.
Министр подверг серьезной переработке размеры пассажирских тарифов, которые были им сильно понижены. Достигнуто это было путем замены равномерного поверстного тарифа поясным, с последовательным понижением ставок по мере увеличения расстояния. Реформа пассажирского тарифа повела к быстрому развитию пассажирского движения и к уменьшению убытков для железных дорог. Уже с 1894 по 1900 г. убытки сократились с 0,4 до 0,2 копеек на пассажиро-версту. Были введены льготные расценки для переселенцев в Сибирь и на Дальний Восток, что в значительной степени способствовало освоению новых территорий.
При Витте доходы государственных железных дорог выросли в 4 раза, а протяженность железнодорожной сети, состоящей в эксплуатации, возросла с 29 тыс. до до 54 тыс. верст, или на 86%. Из общего протяжения вновь выстроенных линий (25 тыс. верст) на счет казенного строительства относятся 11 тыс. верст, на счет частного – 14 тыс. Такие темпы нынешнему ОАО «РЖД» не приснятся и в самом сладком сне. Тем более что Витте, в отличие от нынешних руководителей, железные дороги не только строил, но и обустраивал.
Именно по инициативе Сергея Юльевича при больших железнодорожных станциях были возведены государственные элеваторы, на которые крестьяне, минуя перекупщиков, могли свозить хлеб. Кстати, некоторые из элеваторов Витте сохранились до наших дней. Благодаря неустанным заботам графа, Россия, подкрепленная сибирской житницей, превратилась в крупнейшего экспортера зерна, а рубль стал самой надежной валютой. К тому же наполненность бюджета позволила закончить самую грандиозную стройку – Транссибирскую железнодорожную магистраль, которую Витте по праву считал своим детищем.
Андрей ВАСИЛЬЕВ
Французская газета «Ля Франс» в 1903 г. писала, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги»
Уже в 1897 г. по Транссибу было перевезено почти 12 млн пудов хлеба
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км, и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию
Скачать статью (.doc)
