Периферийные связи

Развитие дорожного хозяйства и транспорта в Москве в последнее время стало одной из самых обсуждаемых тем как среди простых москвичей, каждый из которых – либо пешеход, либо пассажир, либо водитель, так и в среде специалистов. На вопросы «БиВ» ответил Константин ТРОФИМЕНКО, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ИЭТиТП НИУ «Высшая школа экономики».

«БиВ»: Константин Юрьевич, каково соотношение общественного и личного транспорта в больших городах и, в частности, в Москве?

– Баланс между различными видами транспорта в ежедневных городских поездках отражает такой показатель, как modal split. В отечественной транспортной науке он известен под названием «коэффициент расщепления пассажиропотоков».

В России мы только начали заниматься подобными исследованиями (есть специальная наука, транспортная социология, которая занимается изучением побудительных мотивов к передвижению и аспектов транспортного поведения граждан), а в развитых странах вот уже несколько десятилетий муниципалитеты проводят регулярный мониторинг транспортной подвижности населения с целью выявления текущего значения modal split. Для разных городов оптимальные значения расщепления пассажиропотоков различаются. Это зависит от многих факторов, к примеру численности населения, территории города, уровня автомобилизации, плотности магистральной и «низовой» улично-дорожной сети, провозных возможностей и развитости сетей внеуличного и наземного пассажирского транспорта, доли грузового транспорта в потоке.

Количество автомобилей – важный фактор, но не решающий. Например, доля автомобилистов в современном Париже равна 17–20%, Берлине – 30%, однако при этом уровень заторов и потери времени на дорогах в Париже больше, нежели в Берлине. По оценкам нашего Центра, для Москвы транспортный поток сейчас распределяется следующим образом: личный автомобиль – 27%, массовый общественный транспорт – 71% (причем более 70% поездок этой категории приходится на метрополитен), прочие – 2% (в первую очередь – такси и ведомственный или корпоративный транспорт, а также двухколесные транспортные средства).

Сейчас улично-дорожная сеть в Москве составляет, в среднем, 9% от территории города. Для более-менее комфортного передвижения существующего автопарка нужно либо увеличить её до 25% площади города, что потребует как минимум 10–15 лет глобальной стройки, 300 млрд руб. и масштабного сноса зданий, либо удерживать долю автомобильных поездок в modal split в районе 20%.

Замечу, что мы говорим именно о деловых маятниковых миграциях по типу «дом–работа–дом» по направлению периферия–центр во время утреннего и вечернего «пика». При поездках по культурным и бытовым целям автомобили распределяются по сети гораздо равномернее. Поэтому подчеркну, что мы говорим не про «деавтомобилизацию», а про снижение доли автомобилей в ежедневных маятниковых поездках «дом–работа–дом» в центр в будние дни.

«БиВ»: Можно ли для строительства дорог использовать территории, занятые железными дорогами и прилегающими зонами отчуждения?

– Еще в градостроительных трудах 1970-х гг. предсказывалось, что в будущем единственным резервом для строительства новых автомобильных дорог в Москве останутся промышленные зоны и полосы отвода железных дорог.

И действительно, из-за особенностей советской градостроительной политики и постсоветского стихийного всплеска коммерческой застройки, города России оказались не готовы к бурному росту автомобилизации. В среднем по крупным городам России ее уровень достигает значения 300–350 авт./1 тыс. жителей при доле улично-дорожной сети не более 10% от территории городов. В североамериканских городах этот показатель может достигать значения 35%, в городах Европы – 20–25%. Даже в многолюдных городах Азиатско-тихоокеанского региона площадь улично-дорожной сети занимает более 10% площади общей городской территории.

Очевидно, что дорожное строительство в Москве, если его вообще вести, должно осуществляться не путем реконструкции уже имеющихся вылетных магистралей, а строительством новых связей, особенно в периферийной части города. Но именно здесь мы столкнемся с проблемой нехватки земельного ресурса: территории, выделенные Генеральными планами прошлых лет под строительство новых автомобильных дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа.

Строительство автодорог через жилые кварталы и парковые территории вызывает бурный гнев местных жителей. Строительство на территориях промышленных зон возможно, но часто сопряжено с непреодолимыми трудностями договорного характера, особенно если промышленная зона разделена между многими собственниками. Кроме того, часто промышленные зоны географически представляют собой пятна, окруженные жилыми массивами, что не благоприятствует размещению такого линейного объекта, как автомобильная дорога. А вот полосы отвода железных дорог, сами являющиеся линейными объектами, являются самым очевидным резервом для нового дорожного строительства.

Принципиально важно, чтобы вновь строящиеся автомобильные дороги обладали лимитированным числом примыканий и пересечений с другими объектами транспортной инфраструктуры, то есть представляли собой городские хайвеи, замкнутые в единую сеть. Использование территорий отвода железных дорог для строительства автомобильных дорог является преимуществом и с этой точки зрения.

Технологии, позволяющие вести строительство автомобильных дорог в коридорах железных дорог – эстакадным или параллельным ходом, – существуют и успешно применяются за рубежом. В России также существуют многочисленные инициативы, направленные на реализацию подобных проектов. Данные технические решения имеют соответствующие патенты, были представлены на самом высоком уровне руководства страны и сейчас прорабатываются в нескольких проектных организациях.

Основным противником строительства автомобильных дорог в коридорах железных дорог выступает ОАО «РЖД». Действительно, с точки зрения организации, ответственной за перевозку людей и грузов по железной дороге, процесс строительства на примыкающих территориях нежелателен. Кроме того, сама железная дорога также нуждается в территориальных резервах для расширения пригородно-городского движения и высокоскоростных магистралей.

Тем не менее, дискуссия по этому вопросу должна продолжаться, чтобы окончательно понять, возможен ли компромисс между автодорожным строительством и развитием железной дороги. Для этого необходимо еще раз тщательно проанализировать все полосы отвода железных дорог в городе, особенно это касается Малого кольца МЖД.

«БиВ»: Как лучше организовать движение в центре Москвы: закрыть совсем или только ограничить?

– До тех пор, пока у нас имеются слабые связи на периферии города, вопрос о закрытии центральной зоны для транзита не стоит. Однако резервы центральной части города с точки зрения организации дорожного движения уже исчерпаны. Поэтому, наряду с мерами транспортной политики и строительством новых объектов транспортной инфраструктуры, одним из приоритетов должна стать градостроительная политика, направленная на снижение рабочих мест в центре города и их переориентация на срединную часть, что позволит перераспределить транспортные потоки.

«БиВ»: Есть ли перспективы у легкого рельсового транспорта (трамвай, легкое метро, монорельс)?

– Перспективы, безусловно, есть, потому что не всегда провозные возможности тяжелого рельсового транспорта (метро, электричек), составляющие порядка 60 тыс. человек в час, адекватны транспортному спросу. В городе существует ряд межрайонных корреспонденций по типу «периферия–периферия» или «периферия–срединная зона», не превышающих 10–15 тыс. человек в час. Этого слишком мало для строительства тяжелого рельсового транспорта, но слишком много – для обслуживания личными автомобилями.

Сейчас эти люди ездят через центр на метро, до кольцевой линии и обратно. Легкий рельсовый транспорт хорошо бы их обслужил и тем самым помог бы разгрузить многие загруженные участки метрополитена.

Что касается того, какой именно вид легкого рельсового транспорта выбирать, то безусловными преимуществами по параметрам провозной возможности, экономичности строительства и эксплуатации является скоростной трамвай – особенно там, где возможно оборудовать под скоростное движение существующие трамвайные пути.

«БиВ»: Какие виды наземного общественного транспорта более перспективны для больших городов?

– В городе есть две разновидности общественного транспорта – магистральный и развозящий. Магистральный берет большую массу людей и перевозит её на дальние расстояния. Эту задачу замечательно выполняют внеуличные городские виды транспорта – метрополитен, железная дорога, скоростные трамваи, то есть те группы, что не пересекаются с автомобильным потоком и априори не могут попасть в затор.

Подвозящий транспорт берет небольшое количество людей и «распределяет» их по небольшой территории, протяженность которой не превышает 5 км. Речь идет об автобусах, традиционных трамваях, маршрутках.

Поэтому перспективными являются все виды транспорта, просто нужно использовать их правильно.

Отдельно следует коснуться такого вида транспорт, как троллейбус. С точки зрения транспортного планировщика, его отличия от автобуса незначительны – тем не менее, по сложившейся традиции, магистральные маршруты наземного городского пассажирского транспорта часто отдаются троллейбусам. Безусловно отдавая предпочтение электрическим видам транспорта как более экологически чистым, мы должны констатировать, что тип питания от контактного провода, во-первых, ограничивает маневренность, во-вторых, является архаикой на улицах современных городов. Поэтому будущее – за гибридами автобусов и троллейбусов, так называемыми электробусами, имеющими автономный источник питания на борту и возможности подзарядки на маршруте.

БиВ: Как лучше организовать движение на выделенных полосах дорог: разрешать движение только общественному транспорту или разрешать всем, но предоставить исключительное преимущество общественному транспорту?

– К сожалению, если дать доступ на выделенные полосы всем, то исключительное преимущество наземного городского пассажирского транспорта очень быстро исчезнет. Оно не будет соблюдаться на практике, потому что даже при всем желании нельзя уступить дорогу автобусу, стоя в глухом заторе.

Но есть вполне здравые инициативы давать доступ на выделенные полосы для легального такси, электромобилей, разумеется – экстренных служб, и других транспортных средств, имеющих по тем или иным причинам высокий приоритет для города.

И, конечно, нынешняя трассировка выделенных полос должна быть подвержена ревизии в рамках идущей сейчас реформы маршрутной сети наземного городского пассажирского транспорта Москвы.

БиВ

Полосы отвода железных дорог являются самым очевидным резервом для нового дорожного строительства.

До тех пор пока в Москве сохраняются слабые связи на периферии города, вопрос о закрытии центральной зоны для транзита не стоит.

Основным противником строительства автомобильных дорог в коридорах железных дорог выступает ОАО «РЖД». Тем не менее дискуссия по этому поводу должна продолжаться.

Дорожное строительство должно осуществляться не путем реконструкции имеющихся вылетных магистралей, а строительством новых связей, особенно в периферийной части города

Плотность улично-дорожной сети на урбанизированной территории крупнейших городов мира составляет: в Москве – 3,3 км/кв. км; в Париже –15 км/кв. км; в Нью Йорке – 12,4 км/кв. км; в Лондоне – 9,3 км/кв. км.

По оценкам Центра исследований транспортных проблем мегаполисов, в Москве транспортный поток распределяется следующим образом: личный автомобиль – 27%, массовый общественный транспорт – 71% (причем более 70% поездок этой категории приходится на метрополитен), прочие – 2% (такси и ведомственный или корпоративный транспорт, двухколесные транспортные средства).

Чужой опыт

Все страны мира, столкнувшиеся с массовой автомобилизацией, проходили через те же этапы, что российские города проходят сейчас. При росте автомобилизации городские власти начинали строить все больше дорог, развязок, эстакад, что только ускоряло увеличение числа машин. Нигде в мире темпам дорожного строительства не удалось догнать темпы прироста автомобильного парка. В Европе и США городскими властями использовались стандартные меры – внедрение платных и регулируемых парковок, увеличение провозных возможностей скоростного общественного транспорта, развитие перехватывающих парковок и т.д. В Юго-Восточной Азии применялись более жесткие методы. К примеру, в Токио невозможно купить машину, если у тебя нет справки о наличии гаража. В Китае в разные дни недели разрешено выезжать на улицу только машинам с четными или нечетными номерами. В Сингапуре учрежден аукцион на право приобретения автомобиля, причем приобретаемый документ может стоить в три раза дороже, чем сама машина.

Пассажирооборот наземного транспорта

 * Железная дорога, автобусы, легковые автомобили.

Источник: По материалам семинара «Устойчивое развитие городских транспортных систем: вызовы и возможности», Москва, 7–8 июня 2012 г.

Дорога к жизни Безопасные связи Что, где, когда Мегаполисы и автомобили Железная дорога – перемены к лучшему Трудности роста Возвращение трамвая? По рельсам модернизации