Вскоре после появления самолёта инженеры задали себе вопрос: возможен ли взлёт аппарата без разбега? Поиск ответа на этот вопрос стал историей создания вертолёта. Так случилось, что все самые известные инженеры-разработчики вертолётных систем были выходцами из России.
Сикорский: под музыку Рахманинова
Первым среди равных был Игорь Иванович Сикорский. Он родился в Киеве, в 1889 г ., в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Образование получил в Киевском политехническом институте. В 1909 г . спроектировал свой первый летательный аппарат – вертолёт соосной схемы, т.е. без хвостового винта. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Однако построенная машина не смогла взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.
Он работал над созданием первого в мире многомоторного самолёта «Илья Муромец» и других аэропланов. Машины Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. В 1915 г . Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения С-16 для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолётов противника.
Отношения с новой властью после 1917 г . у Сикорского не сложились. В 1919 г . он вынужден был покинуть Россию, эмигрировал во Францию, а затем переехал в США. В Америке в 1923 г . он учредил авиастроительную корпорацию «United Aircraft – Sikorsky Aircraft Industry».
Интересна история её создания. С 20 долларами в кармане Сикорский поехал на концерт Рахманинова в Чикаго. После концерта он подошел к композитору и поблагодарил за музыку. Они разговорились, Сикорский рассказал о планах создания авиастроительной компании. Рахманинов спросил его: «А сколько тебе нужно для открытия фирмы?» Сикорский сказал, что 500 долларов хватит. Рахманинов молча кивнул и выписал чек на 5 тысяч.
До 1939 г . Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г . он переключился на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса. Первый американский экспериментальный вертолёт Vought — Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 г . По существу это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 г .
Позднее Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его машинах были впервые совершены перелёты через Атлантический (на модели S-61 в 1967 г .) и Тихий (на модели S-65 в 1970 г .) океаны с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
Вертолёты «Си», воевавшие во Вьетнаме, в Персидском заливе, Корее, Косове, исполнявшие «Полет валькирий» – знаменитую вертолётную атаку на вьетнамские джунгли в фильме «Апокалипсис сегодня», стали лицом американского военного присутствия во всем мире. И все это – детище фирмы « Sikorsky Aircraft », которую создали в начале века за кулисами филармонии двое русских – гениальный композитор и нищий эмигрант-изобретатель.
Многие русские эмигранты получили возможность работать на фирме Сикорского, а значит выстраивать заново свою жизнь на американском берегу. За свою работу в авиастроении Сикорский получил свыше 80 почетных наград, среди них – орден Св. Владимира IV степени, медаль Д. Гугенхайма, почетная медаль Дж. Фрица и др.
Сикорский отошел от активной работы в авиастроении в 1957 г . Он скончался в возрасте 83 лет, в 1972 г ., в г.Истоне, шт. Коннектикут.
Миль: взлёт прыжком
В 1909 г ., когда Сикорский презентовал в Киеве свой первый вертолёт, в сибирском Иркутске родился будущий авиаконструктор Михиал Леонтьевич Миль. Его отец Леонтий Самойлович был железнодорожным служащим, мать – зубным врачём. В 1926 г . Миль поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где сразу активно занялся авиамоделированием. Однако сибирский институт не готовил авиационных инженеров. Поэтому через два года Миль перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где была авиационная специальность.
Закончив институт в 1931 г ., молодой инженер пришел в Секцию особых конструкций. Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где быстро зарекомендовал себя как перспективный специалист. Уже через год, в январе 1933 г ., он возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. Но ещё во время производственной практики летом 1929 г . Миль участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. Он не мог не понимать, что от автожира до вертолёта оставался один шаг: у нового автожира А-15 конструкции Миля и Скржинского должен был появиться собственный мотор для взлета прыжком. Но работы были приостановлена: в 1937 г . некоторых сотрудников репрессировали, а отдел расформировали.
С образованием в 1940 г . завода винтовых летательных аппаратов № 290 Миль был назначен на должность заместителя главного конструктора и под руководством Н.И. Камова участвовал в проектировании и серийном производстве автожиров. В начале Великой Отечественной войны Миль служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков, принимавшей участие в битве под Смоленском и на украинских фронтах.
После войны, в марте 1947 г ., М.Л. Миль возглавил вновь созданную вертолётную лабораторию ЦАГИ, а в конце того же года стал во главе ОКБ по вертолётостроению, от которого ведёт свою историю Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля.
В 1949 г . был создан первый серийный советский вертолёт Ми-1, на котором было установлено 27 мировых рекордов. Во всем мире в то время уже полным ходом шли работы над вертолётами. Однако в СССР некоторые известные в авиации люди отказывались верить в перспективность вертолётостроения. Например, летчик-испытатель Марк Галай называл вертолёт «игрушкой ума» и говорил, что у него никакой перспективы нет.
Михаил Миль своей работой опроверг это мнение. Под его руководством были созданы девять базовых типов серийных вертолётов, а также их многочисленные модификации. Машины марки «Ми» со временем превзошли по скорости полёта и грузоподъемности вертолеты фирмы Сикорского.
Интересна история взаимоотношений самых известных конструкторов ХХ столетия – Миля и Сикорского. Отлично зная всё друг о друге и будучи острейшими конкурентами, они ни разу не встречались. Единственная возможность пообщаться лично возникла в конце 50-х годов, когда СССР собрался купить у США два вертолёта. В состав технической группы был включен и Миль. Однако, проведя на фирме Сикорского целый день, с её главой он так и не встретился. Официального запрета на встречу ни с той, ни с другой стороны не было. Сказали, что Сикорский болен. Миль оставил коллеге подарок – модель вертолета Ми-4. В последующие годы они регулярно переписывались и обменивались подарками.
Истории известен по крайней мере один факт военного противостояния вертолётов Миля и Сикорского. Во время Ирано-Иракской войны аятолла Хомейни бросил в бой над Хорремшехром свой последний резерв – советские вертолёты «Ми». А у Саддама Хусейна были «боинги» и «сикорские». В ходе боя Ирак потерял пятьдесят три машины, Иран – ни одной.
Михаил Леонтьевич Миль прожил недолго – всего 61 год и ушёл из жизни в январе 1970 г . За вклад в развитие вертолётостроения Милю были присуждены Ленинская ( 1958 г .) и Государственная ( 1968 г .) премии СССР. Кроме того, Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Возрождения Польши.
Фирмы Миля и Сикорского поддерживают в последние годы тесные деловые контакты и активно обмениваются техническими разработками. Это связано в значительной степени с тем, что оба конструктора избрали в своё время одно и то же техническое решение в создании своих машин – несоосную систему, т.е. большой несущий винт и малый винт на хвосте. Оба предприятия держат примерно одинаковую долю на мировом рынке вертолетной техники – по 16–17%.
Камов: «Черная акула»
Конкуренцию для несоосных вертолётов представляют машины, использующие соосную систему, т.е. два несущих винта, расположенных один над другим и вращающихся в разные стороны. Соосная система более сложна в производстве и обслуживании, но, по оценкам экспертов, машины с двумя параллельными винтами более динамичны и маневренны в боевой обстановке. Только соосная система позволяет вертолётам противостоять реактивным штурмовикам и совершать «восьмёрку» в двух плоскостях – противоракетный маневр. Такие вертолеты производит российский завод им. Н.И. Камова.
Его первый генеральный конструктор Николай Ильич Камов родился в 1902 г . в Иркутске в семье учителя. В 1923 г . окончил Томский технологический институт. Рано заинтересовался авиацией и решил связать судьбу с самолётостроением. Поэтому после окончания института переехал в Москву, устроился на авиационный завод фирмы «Юнкерс» слесарем, затем работал в мастерских «Добролёта». С 1928 г . был конструктором в КБ морского самолётостроения Д.П. Григоровича, где принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря.
В 1931 г . назначен начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1940 г . по инициативе Камова организуется первый в СССР завод автожиров на станции Ухтомская под Москвой, а он назначается его директором и главным конструктором.
В 1946 г . Камов получает правительственное задание на постройку для Военно-Морского флота СССР «летающего мотоцикла» (одноместного вертолёта) Ка-8, который ему удалось создать и собрать практически вручную и впервые продемонстрировать на параде в Тушино в 1948 г .
После этого успеха Камова назначают главным конструктором вновь созданного опытного конструкторского бюро (ОКБ-2), которым он руководил до конца своей жизни.
Основным направлением его деятельности стало создание корабельных вертолётов для ВМФ.
В 1953 г . он получил патент на изобретение соосной несущей системы для вертолётов. Новое ОКБ-2 уже в 1949 г . на базе Ка-8 создало вертолёт связи и наблюдения Ка-10, к 1953 г . – двухместный вертолёт поиска подводных лодок Ка-15, а также несколько военных и гражданских модификаций этого вертолёта, в том числе четырехместный Ка-18. Все эти машины запущены в серийное производство и были весьма успешными для своего времени. Так, в 1958–1959 гг. на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км , а Ка-18 получил Золотую медаль на Всемирной Брюссельской выставке 1958 г . В 1961 г . на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов, в том числе в скорости по маршруту на 100 км ( 336,76 км/ч ) и в подъёме коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м . По оценкам экспертов, фирма «Камов» произвела на свет лучший в мире вертолет Ка-50 – знаменитую «Черную акулу».
Н.И. Камов умер в ноябре 1973 г . Он был создателем нового направления в вертолётостроении, которое, возможно, в будущем станет главным. Его деятельность отмечена двумя орденами Ленина (в 1962 и 1972 гг.), двумя орденами Трудового Красного Знамени (в 1957 и 1971 гг.). В 1972 г . ему была присуждена Государственная премия СССР.
Вертолётостроение стало одним из важных направлений развития авиации в середине ХХ века. Лидирующие позиции в этой области неизменно занимала Россия. Достигнутый уровень, важнейшие технические наработки, сделанные в тот период, позволяют сохранять эти позиции до настоящего времени.
Борис ПАВЛОВ
Скачать статью (.doc)
