БиВ: Каково сегодня состояние российской гражданской авиации?
– Прежде всего – о значении авиации для нашей страны. Россия обладает огромной территорией, что требует быстрого, надежного и стабильного транспортного сообщения. В этом отношении авиационный транспорт является самым эффективным средством связи. Во-вторых, в России всегда огромное внимание уделялось обороноспособности. Авиация – это одно из самых эффективных средств вооружения. В-третьих, развитие авиации сопряжено с широкими инновационными разработками, которые дают толчок для прогресса в других отраслях промышленности. Все это говорит о том, что авиация объективно необходима нашей стране.
На территории СССР функционировало около 1500 аэропортов, гражданская авиация перевозила ежегодно порядка 140 млн человек. Советское авиастроение составляло четверть мирового производства самолетов. Многие выпускавшиеся модели были вполне конкурентоспособны на мировом рынке.
К сожалению, за последние 20 лет Россия утратила свои позиции в области авиастроения. В разы сократилось производство самолетов, средний возраст отечественных гражданских судов вырос до более чем 20 лет. В стране осталось немногим более 300 аэропортов, их навигационное оборудование устарело. Перевозки пассажиров по сравнению с 1991 г. сократились втрое. Для сравнения скажем, что в США за тот же период авиаперевозки выросли с 300 млн человек до 800 млн.
Нынешний экономический кризис усугубил ситуацию, обострил проблемы кредитования отрасли, перевооружения авиатехники, инвестирования в новые разработки.
Вместе с тем в последние годы в правительстве и в обществе растет осознание экономической и политической важности этой отрасли для дальнейшего развития страны, для сохранения ее целостности. Усиливается понимание того, что для возрождения отрасли необходимы увеличение финансирования производства, субсидирование авиаперевозок на некоторых особо дальних маршрутах, наращивание инвестиций в новые разработки. Если такие изменения в государственной политике будут реализованы, то есть надежда со временем восстановить позиции отрасли в экономике страны. Производственная база авиастроения сохранилась, а произошедшие за последние два десятилетия негативные изменения пока не стали необратимыми.
БиВ: Можно ли рассчитывать, что гражданская авиация станет катализатором развития, точкой роста для других отраслей экономики?
– Можно не только рассчитывать, можно быть уверенным, что так и будет. Ведь авиация – это и цветная металлургия, и химические материалы, и приборостроение, и электроника, и электротехника. Развитие аэропортов – это производство строительных материалов, выпуск специальной автотехники, улучшение дорожного хозяйства, совершенствование радиотехники и аэронавигационных приборов. Все это наша страна уже проходила в прошлом. Правда, экономические и политические условия тогда были иные.
Важным элементом развития авиационной отрасли и определения ее позиции во всей экономике страны являются специализированные выставки. Они дают концентрированную картину текущей ситуации, позволяют взаимоувязать развитие многочисленных секторов авиационного производства, обменяться новыми разработками.
БиВ: Каково наше место в мировой гражданской авиации?
– Доля России составляет в настоящее время около 1,5%. Наша страна потеряла свои позиции на рынке гражданской авиации не только как производитель, но и как пользователь. Удельный вес авиационных перевозок в экономике недопустимо низок для такой промышленной страны с огромной территорией, как Россия. По пассажиро- и грузообороту воздушного транспорта она примерно в 20 раз уступает США, в 3–5 раз – Германии, Китаю и Японии.
БиВ: Не противоречит ли необходимость поддерживать отечественное авиастроение коммерческим интересам авиакомпаний и обеспечению безопасности полетов?
– В российской гражданской авиации сложилась весьма противоречивая ситуация. С одной стороны, значительное сокращение производства самолетов привело к росту импорта. К настоящему времени перевозки на иностранных самолетах выросли до 50% общего объема и их доля продолжает расти. С другой стороны, российским авиакомпаниям приходится платить за приобретаемые по импорту самолеты более 40% пошлин и налогов, что существенно снижает конкурентоспособность наших авиаперевозчиков, ведет к повышению транспортных издержек и росту тарифов.
Другое противоречие связано со значительным ростом цен на авиатопливо. Авиакомпании предпочитают импортную технику, потому что она более экономична, они приобретают сейчас импортных самолетов значительно больше, чем отечественных. Снижение спроса на отечественные самолеты ведет соответственно к сокращению их производства. При этом государство, проявляя озабоченность падением производства авиатехники, тем не менее недостаточно занимается регулированием цен на авиатопливо. А ведь это взаимосвязанные проблемы.
Теперь о безопасности. Рост использования зарубежных самолетов привел к необходимости массового переучивания российских пилотов и инженеров. Этот процесс не простой и не быстрый, требует специального оборудования, значительных затрат, как правило, обучения за рубежом. Таким образом, с одной стороны, иностранная техника более экономична и совершенна, но с другой стороны – надо уметь правильно ею пользоваться, вкладывать деньги в ее освоение, эксплуатацию и ремонт. Эти противоречия сказываются и на обеспечении безопасности полетов. Поэтому я считаю, что опора на развитие отечественного самолетостроения – более надежное направление, это позволит решить задачу безопасности с существенно меньшими затратами.
БиВ: Каким образом эта отрасль может откликнуться на призыв Д.Медведева к модернизации?
– Сам факт обращения руководства страны к проблемам авиации, работа по ее реальному возрождению уже являются элементами модернизации. Ведь это же инновационная сфера экономики. Возрождение авиации будет способствовать усилению экономического единства регионов, росту интенсивности обмена кадрами и новыми разработками, ускорению развития регионов, организации новых рабочих мест.
Работа по восстановлению отрасли должна вестись параллельно по всем направлениям – это и развитие инфраструктуры, и модернизация аэропортов, и самолетостроение и т.д. В качестве первого шага считаю необходимым сосредоточить усилия на развитии производства и модернизации имеющихся конкурентоспособных моделей самолетов, таких как Ил-76, Ан-124, Ту-204 и Ту-214. Здесь требуется улучшение двигателей, повышение их экономичности и экологичности, совершенствование навигационного оборудования. Нельзя потерять востребованный в мире сектор вертолетостроения (Миль, Камов). Одновременно надо модернизировать и расширять аэропортовое хозяйство, строить новые взлетные полосы, развивать инфраструктуру и ремонтное хозяйство, совершенствовать системы связи, оборудование управления и аэронавигации. Модернизировать систему обучения авиаспециалистов. Государство должно жестко регулировать цены на авиакеросин, бороться с монополизмом, создавая на этом рынке конкурентную среду.
Считаю так же необходимым создать такие налоговые и таможенные условия, в которых эксплуатация отечественных моделей самолетов была бы экономически столь же выгодна, как и западных. Реализация этих задач потребует немало усилий. Но делать это необходимо. Россия в ожидании.
Беседовал Борис ПАВЛОВ
Олег Михайлович СМИРНОВ — член Экспертного совета по законодательному обеспечению развития оборонно-промышленного комплекса при Совете Федерации РФ, председатель Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, член общественного совета Росавиации, был заместителем министра гражданской авиации СССР. Заслуженный пилот СССР.
Скачать статью (.doc)
