Модернизация России невозможна без коренного улучшения транспортной инфраструктуры. Отсутствие трансконтинентальных автомобильных дорог, запредельно высокие тарифы на перевозки, невозможность нормального транспортного сообщения со многими населенными пунктами – все это является реальным барьером для динамичного развития экономики.
Транспорт, как известно, структурирует рыночную экономику, формирует единое экономическое пространство, является инструментом интеграции национальной экономики в систему мирохозяйственных связей. Это важнейший фактор экономического роста, создания конкурентных преимуществ для национальной экономики.
В настоящее время в России транспорт и транспортная инфраструктура не выполняют этих функций. В стране отсутствует единая транспортная система, адекватная потребностям рыночной экономики.
В сложившихся условиях речь должна идти не просто об улучшении транспортной системы, а о ее качественном, инновационном подъеме. Существует ряд задач, без решения которых не приходится рассчитывать на повышение инвестиционной привлекательности российских инфраструктурных проектов для потенциальных инвесторов.
Географическое положение России уникально с точки зрения значения транспортных артерий не только для нее самой, но и для всей Евразии. Один из основных торговых маршрутов в мире – это доставка груза из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Через Россию торговый караван идет 13–15 суток, а морем, вокруг Африки, – больше месяца. Но именно этой дорогой сейчас и движется основной грузопоток.
В настоящее время товарооборот между Азией и Европой составляет около 600 млрд долл. в год. В связи с перемещением в азиатские страны целого ряда производств транспортные потоки из этого региона на Европу имеют устойчивую тенденцию к увеличению. При этом по территории России проходит менее 1% грузов.
Пару лет назад ученые проанализировали возможности транзитного коридора Берлин – Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург – Владивосток. Этот маршрут проходит через 50 российских регионов, которые производят около 70% ВВП. То есть организация такого коридора – это вопрос развития всей экономики страны. Но сегодня это не более чем мечта, такого коридора в реальности не существует. А значит не существует и инвестиций. Бизнес предпочитает те части мира, где нет транспортных проблем.
По словам профессора Финансовой академии при Правительстве РФ, доктора экономических наук Олега Дунаева, результаты исследований показывают прямую, количественно значимую положительную связь между уровнем развития транспортной инфраструктуры в регионе и притоком прямых иностранных инвестиций.
Как указывает Олег Дунаев, так называемая единая транспортная система России характеризуется неравномерным развитием различных видов транспорта. Так сложилось, что в России основной вид транспорта – железнодорожный. Но он заявил о себе в качестве главного перевозчика совсем в других исторических условиях, в хозяйстве, сформированном вокруг отраслей первичного производства. В современной экономике приоритет отдается автомобильному транспорту, т. к. именно он может обеспечить доставку груза «от двери к двери». Однако здесь препятствием является состояние дорог.
По данным Минтранса, доля автодорог, соответствующих нормативным требованиям, составляет только 37%, около 56% протяженности федеральных автомобильных дорог имеют неудовлетворительную прочность дорожных покрытий, примерно 48% общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется со значительными потерями времени перевозчиков.
Другая проблема – неравномерное размещение транспортной сети. В России 10% населения страны не имеют выхода к опорной транспортной магистрали, почти 50 тыс. населенных пунктов лишены дорог с твердым покрытием, а в Сибири и на Дальнем Востоке большую часть года нет альтернативы самому дорогому виду транспорта – авиации.
Еще одна «родовая болезнь» – слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок грузов и пассажиров. Российский пассажир не может по одному билету начать свое путешествие по железной дороге, затем пересесть на самолет и завершить путь на автобусе. В Европе и США такая система единых электронных билетов существует уже давно. Для российских грузоотправителей и грузополучателей подобный «единый логистический билет» также пока недоступен: имеется в виду выбор наиболее оптимального маршрута перемещения грузов разными видами транспорта, их состыковка и перегрузка с одного вида транспорта на другой без задержек.
Преодоление разобщенности отдельных видов транспорта, указывает О.Дунаев, возможно на основе использование унифицированных технологий обработки грузов, контейнеризации и организации интермодальных перевозок.
И, наконец, беда не только транспорта, но и всей экономики страны – высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг в сочетании с административным давлением на экономических агентов; это расчленяет единую транспортную систему.
Другими проблемами являются: слабая пропускная способность инфраструктуры, высокая степень износа оборудования на транспорте и, как следствие, невосприимчивость к новым технологиям, в частности к контейнерным перевозкам, недостаточно эффективная система обеспечения безопасности и др.
Таким образом, переход на инновационную транспортную экономику является неотложной задачей.
Последствия экстенсивного развития транспортной инфраструктуры очевидны. Это сохранение низкой мобильности людей и товаров, рост присутствия иностранных перевозчиков и логистических компаний на российском рынке товаров и услуг. И административными мерами дело не поправить. Транспортная сфера, как и любая другая отрасль экономики, должна быть в первую очередь конкурентоспособна.
По-видимому, считает профессор Финансовой академии, пришло время нового поколения государственных целевых программ развития транспорта, в большей степени основанных на системном подходе, учитывающем инновационную и технологическую составляющие, предусматривающем возможности для частных инициатив. Существующий в настоящее время механизм определения целей и приоритетов, порядок согласования их через государственные целевые программы развития отдельных видов транспорта не отвечает задаче быстрой модернизации и повышения конкурентоспособности национального транспорта и экономики в целом. Способом их реализации может стать финансово-экономический механизма частно-государственного партнерства, формирование и поддержка конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках транспортных услуг. Другими словами, должен существовать механизм стимулирования работы на клиента.
Важнейшей задачей является приведение налоговой нагрузки на транспортный сектор в соответствие с параметрами, позволяющими повысить конкурентоспособность российских компаний на внутреннем и международном рынке. Давно назрели институциональные преобразования, направленные на совершенствование организационных и производственных основ деятельности транспорта.
Нельзя сказать, что во властных структурах нет понимания остроты ситуации. По крайней мере в Стратегии развития транспорта Российский Федерации сказано, что «без комплексного развития инфраструктуры всех видов транспорта в условиях глобализации России грозит территориальная дезинтеграция, опасное ослабление экономических связей сибирских и дальневосточных регионов с центральной Россией. Модернизация транспортной инфраструктуры относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации».
Между тем в мае 2008 г. была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», в которой, как и прежде, намечаются планы развития отдельных видов транспорта, а в качестве соисполнителей указаны десятки министерств и ведомств. Какой ребенок получается «у семи нянек», всем хорошо известно.
В качестве цели программы заявлено «развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны».
На реализацию новой ФЦП Правительство планирует потратить около 13,5 трлн рублей, в том числе 4,6 трлн руб. – из средств федерального бюджета, 615 млрд руб. – за счет бюджетов субъектов федерации, 8,2 трлн руб. – за счет внебюджетных источников, из них 1 трлн руб. будет аккумулирован путем введения инвестиционной составляющей в железнодорожные тарифы.
Что же мы увидим в не столь уже далеком 2015 году? Нам обещают, что транспортная подвижность населения увеличится в 1,3 раза по сравнению с 2009 г. Экспорт транспортных услуг достигнет 23,4 млрд долл. (т.е. вырастет в 1,9 раза), объем транзитных перевозок – 42,7 млн т в год (рост в 1,4 раза). Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующая нормативам, возрастет до 48,6%. 2,3 тыс. сельских населенных пунктов обеспечат круглогодичной связью с дорогами общего пользования. Скорость доставки грузовых отправок на железнодорожном транспорте достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении – 950 км в сутки.
За время реализации программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения.
На морском транспорте объем перевалки грузов в морских портах вырастет в 1,5 раза. Суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн т, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30%, тоннаж флота под Российским флагом – в 2,2 раза.
Картина, нарисованная в программе, впечатляет. Ждать осталось недолго.
Людмила ХОДАС
Скачать статью (.doc)
