Действующие тарифы на различного рода услуги являются важным фактором экономического развития. В теории они должны стимулировать производство. Однако российская экономическая практика свидетельствует скорее об обратном. Высокие транспортные тарифы являются одновременно и тормозом для экономики, и явным инфляционным фактором.
Транспортные тарифы в России – как стрела времени. Они идут только в одном направлении – вперед, и их поступательное движение ни в коей мере не зависит от реальной экономической конъюнктуры. Так, согласно данным Росстата, с 2000 г. тарифы на грузовые перевозки основными видами транспорта выросли в стране в четыре раза. К настоящему времени удельный вес транспортных расходов в цене потребления достигает во многих случаях 30–40%.
Безудержный рост тарифов привел к тому, что при несопоставимо худшем качестве дорог и предоставляемых услуг нашим грузовладельцам приходится платить за перемещение своего товара больше, чем их зарубежным коллегам. Так, удельные транспортные расходы на перевозку металлоконструкций по железной дороге из европейской части России на Дальний Восток составляют в среднем 1,2–1,8 руб. на 1 т/км груза. А в США сопоставимая стоимость перевозки грузов по железной дороге составляет в среднем 1,9 цента за 1 т/км, или примерно 57 коп. за 1 т/км, то есть в 2–3 раза меньше.
Казалось бы, внутренние цены на многие составляющие, формирующие тарифы, в России ниже, чем в других странах. (Имеется в виду цена на оборудование, топливо, электроэнергию, стоимость сопряженных услуг по перегрузке и доставке продукции, уровень амортизационных отчислений и заработной платы работников и др.) А сами тарифы – выше. В чем же дело?
Причинами, по мнению ряда экспертов, стало самоустранение государства от регулирования тарифов, господство естественных и рукотворных монополий, устаревшая организация труда в транспортной сфере. Отсутствие системной и скоординированной тарифной политики дает возможность одним отраслям получать баснословно высокие прибыли, а другие вынуждены еле-еле сводить концы с концами. Причем, это расслоение происходит не за счет внедрения инновационных технологий, а за счет банального тарифного перераспределения доходов между различными секторами экономики.
Так, в ряде сырьевых отраслей рентабельность близка к 100%, а на транспортных предприятиях она не превышает 4%. Такое соотношение не вызывает удивления, если вспомнить, что за последние 10 лет доля неуклонно дорожающей топливно-энергетической составляющей в себестоимости транспортных услуг в России выросла с 25 до 40–50%. А в странах Евросоюза, например, она остается постоянно на уровне 20–25%.
Транспортные предприятия России зачастую сталкиваются с проблемой монопольно высоких цен на потребляемую ими продукцию. Но и они, в свою очередь, злоупотребляют завышением цен на свои услуги. Государственного механизма контроля за сверхприбылями, полученными от искусственного вздувания цен или присвоения природной ренты, не существует. В итоге в стране складывается «экономика абсурда», в которой российским авиакомпаниям или морским судам дешевле заправляться топливом, причем российскими же нефтепродуктами, в чужих странах.
Ярким примером последствий завышенных тарифов является ситуация с транзитными перевозками контейнеров по Транссибу. Так, доставка 40-футового контейнера по железной дороге от порта Восточный до Финляндии стоит около 2 тыс. долл., в то время как морским путем вокруг Африки из дальневосточных портов до Европы – всего около 1 тыс. долл. Не удивительно, что грузовладельцы предпочитают более длинный, но дешевый и надежный путь в обход России.
Действующий в России порядок регулирования тарифов (прежде всего естественных монополий) нуждается в кардинальном улучшении. В настоящее время не только в транспортной сфере, но и в других отраслях нарушается принцип соответствия тарифов уровню реальных затрат предприятий-монополистов. В таких условиях предприятиям не имеет смысла снижать издержки путем внедрения инновационных технологий: всю экономию все равно «сожрут» не знающие удержу тарифы.
До тех пор, пока всю расчетно-доказательную базу в ценовой политике формируют сами монополисты, о принципе установления справедливой цены и объективного уровня тарифов, в том числе и в транспортной сфере, можно забыть. Ведь правительственные органы выступают в лучшем случае в роли робких оппонентов.
Такое положение дел дает деловому и экспертному сообществу основание думать, что ценовое регулирование тарифов в нашей стране осуществляется необъективно, т.е. путем договоренностей между чиновниками, представляющими государство, и высшим менеджментом самих монополий, который закладывает в завышенные тарифы интерес своих компаний.
По мнению некоторых экспертов, для того, чтобы обуздать аппетиты монополистов, необходимо законодательно установить предельные уровни тарифов на их услуги на определенный срок, например на 5 лет. Это поможет предприятиям лучше организовать бизнес-планирование на более длительную перспективу, появятся стимулы к снижению издержек. Одновременно следует в законодательном порядке утвердить регулярную независимую экспертизу всех хозяйствующих субъектов сферы естественных монополий в части ценообразования и обоснованности издержек.
Наряду с ценовым регулированием государство должно более активно использовать и такие механизмы воздействия на экономическое поведение хозяйствующих субъектов сферы естественных монополий, в том числе и транспортных, как установление правил недискриминационного обслуживания потребителей, контроль инвестиционной политики и стимулирование внедрения инноваций.
Продуманная и эффективная тарифная политика, которую должны выработать совместными усилиями государство и бизнес-сообщество, призвана дать дополнительные стимулы для преобразования экономической и социальной жизни в нашей стране.
Борис ПАВЛОВ
Скачать статью (.doc)
