Городской общественный транспорт возник в XIX веке. И чуть ли не с самого рождения превратился в проблему – для городских властей, пешеходов и, прежде всего, для самих пассажиров. При этом на протяжении почти двух веков его существования так и не удалось найти однозначного решения проблемы.
Большинство городов, возникших сотни лет назад, не приспособлены к современным видам транспорта. Впрочем, и создатели новостроек едва ли в состоянии учесть, как и по каким путям будет развиваться транспорт будущего. В результате нынешняя транспортная сеть – это нечто эклектичное, несовершенное, выстроенное с множеством допусков и компромиссов, а главное – не устраивающее ни владельцев личного транспорта, ни пассажиров общественного.
По заветам Паскаля
Автором идеи городского общественного транспорта считается французский ученый Блез Паскаль. Однако в 1661 г., когда она была им обнародована, ее, скорее всего, сочли очередной причудой гения. Настоящая потребность в таком транспорте возникла значительно позднее – в последней четверти XVIII – начале XIX века в связи с развитием городов и расширением их границ. Первенцами зарождающейся отрасли стали «линейки» — двухэтажные возы-вагончики на конной тяге, которые передвигались со скоростью 10 км/час. Кстати, в Санкт-Петербурге такая «линейка» появилась в 1854 г.
Во второй половине XIX столетия «линейки» сменили конки. Все те же лошади везли теперь вагончики по рельсам. И хотя скорость конки была выше, а вагон вмещал до 40 пассажиров, едва ли это можно было назвать качественным скачком в развитии общественного транспорта.
Он произошел позднее, в первой четверти ХХ в., но предпосылки его возникли многими годами ранее. В 1863 г. в Лондоне была пущена первая линия метрополитена. Ее протяженность составляла 3,6 км и работала она на паровой тяге. Предприимчивые американцы уже через пять лет открыли метро в Нью-Йорке. Правда, сначала это была надземка. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896 г.), Вены (1898 г.), Парижа (1900 г.), Берлина (1902 г.) и Гамбурга (1912 г.). Сегодня подземные поезда курсируют под сотнями городов, а суммарная протяженность линий составляет десятки тысяч километров.
Но еще быстрее развивалось трамвайное сообщение, хотя и здесь не обошлось без мучительных экспериментов. Были попытки снабдить трамвай паровым двигателем, затем его заменили на канатную тягу, но тут как раз подоспели работы русского ученого Пироцкого и немца Сименса, что и привело к открытию в 1881 г. первой пассажирской электрической линии между Берлином и Лихтерфельдом.
А в 1882 г. трудами того же Вернера фон Сименса в предместье Берлина был пущен первый троллейбус. Автор назвал его «electromote». До совершенства ему было далеко – контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра часто происходили короткие замыкания, – но мечта о безрельсовом электрическом транспортном экипаже обрела жизнь.
Реализация идеи автобуса потребовала куда больше времени. Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 г. англичанин Ричард Тревитик. Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить 8 пассажиров. А вот двигатель внутреннего сгорания у автобуса появился лишь в 1894 г. на германском заводе «Бенц». Он развивал скорость до 15 км/час, курсируя между городами Зиген, Нетфен и Дойц.
В общем, все четыре наиболее сегодня популярных вида общественного транспорта распространились по миру в один сравнительно короткий исторический промежуток. Однако куда важнее было то, что в это же время на дороги выкатился их главный конкурент – автомобиль, создав тем самым неразрешенную до сих пор транспортную проблему: либо вести курс на тотальную автомобилизацию населения и искоренение общественного транспорта как создающего помехи в движении индивидуальных авто, либо, напротив, объявить личный автомобиль главным злом и всемерно развивать сеть общественного транспорта.
Транспортный коллапс
Возможно, поначалу транспортная проблема не слишком ощущалась. А в некоторых странах – в основном социалистического лагеря, где личный автомобиль долгое время был роскошью, – с ней столкнулись только к концу ХХ века. Но так или иначе однажды она стала головной болью мэрий всех мегаполисов и проживавших в них жителей. Вдруг оказалось, что слетать в соседнюю страну можно быстрее, чем добраться из одного конца города в другой. Что пешеход куда мобильнее, чем бесконечно стоящие в пробках автобусы, троллейбусы и автомобили. Что у самых богатых муниципалитетов нет средств, чтобы бесконечно расширять улицы, строить развязки и автомобильные стоянки.
И не то чтобы транспортный кризис разразился неожиданно – его предсказывали, о нем писали и говорили, – но ответа на поставленные вопросы ни у кого не было.
Существовали, конечно, достаточно экзотические предложения – провести над крышами домов монорельсовые дороги, упрятать наиболее загруженные транспортопроводы под землю, построить повсюду вертолетные площадки, – но, понятно, всерьёз их никто даже не рассматривал.
В результате к началу XXI столетия по всем видам транспорта, действующего в среднестатистическом мегаполисе, сложилась весьма грустная картина, из которой выпадал, пожалуй, только один метрополитен. Он способен перевозить по одной линии 40–45 тыс. человек со скоростью 35–50 км/час. Но его строительство чрезвычайно дорого (70 млн долл. за 1 км линии глубокого залегания, 40 млн – мелкого залегания), и без серьезных государственных дотаций практически невозможно. Именно финансовые ограничения не позволяют расширять его соответственно потребностям города.
Трамвай может перевезти за час по одному маршруту 12–18 тыс. пассажиров, но с допотопной скоростью 18–20 км/час, да и маневренность его ограничена. Столь же медленно двигаются и троллейбусы, а пассажиров берут меньше – 5–10 тысяч. Скорость автобуса в городе – 18–25 км/час, а поднять «на борт» он может 2,5–8 тыс. человек. И, наконец, маршрутное такси, на которое когда-то возлагали большие, но так и не оправдавшиеся надежды, – 4,5 тыс. пассажиров при скорости 22–25 км/час.
Специалисты, давая характеристику городскому транспорту, обязательно упоминают мини-метро, скоростной (подземный) трамвай, фуникулёр, движущийся тротуар и монорельс. У каждого из них свои преимущества и свои недостатки, главный из которых тот, что все они относятся к вспомогательным видам транспорта.
Монорельс, как считают ученые, наиболее перспективен. Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимости устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуатационные расходы на 20% ниже, чем у трамвая. Однако идея проложить монорельсовые пути через кварталы, имеющие историческую или архитектурную ценность, покажется бредом даже самому ярому стороннику прогресса.
Доставка с гарантией
И все же нынешняя ситуация небезвыходная. Что-то можно сделать уже сейчас. Большинство городов довольно легко разделить на две зоны. Это деловой центр с большим количеством общественных организаций и, соответственно, большим пассажиропотоком не только в часы «пик» и остальная часть города, которая имеет относительно низкую плотность населения и малый пассажиропоток во внепиковые часы.
Деловой центр может обслуживаться автобусами, троллейбусами, трамваями, маршрутными такси без допуска индивидуального транспорта. Обслуживание пассажиропотока на остальной территории города осуществляется по так называемой системе гарантированного обслуживания населения (ГОН). Она сочетает высокое качество обслуживания по принципу «от двери до двери» с тарифами в 3—4 раза ниже, чем при перевозках на такси, поскольку для ГОН используют автобусы и микроавтобусы.
Система ГОН является альтернативой индивидуальному транспорту (пассажир, имеющий свой личный автомобиль, может сделать выбор), снимает часть негативных проблем, присущих массовому общественному транспорту. Она более комфортабельна и дает возможность осуществлять движение по оперативному гибкому графику в зависимости от спроса.
ГОН эффективно используется как вспомогательная или альтернативная система для подвоза пассажиров к станциям метрополитенов и электропоездов, вокзалам и т.д., для замены обычных автобусных маршрутов во внепиковые часы с увеличенным интервалом движения, в вечерне-ночное время, нерабочие дни для незагруженных направлений.
Заказы на перевозки делаются за сутки с домашнего телефона или со специально оборудованных телефонизированных остановочных пунктов. Поскольку заказы контролируются центральным диспетчерским пунктом, имеющим связь с каждым водителем, последний может оперативно изменять маршрут, чтобы забрать нового пассажира.
Несомненное преимущество системы ГОН в том, что при доставке «от двери до двери» горожанин сокращает время на подход к остановочным пунктам, а то и садится на автобус прямо у своего дома. И, что немаловажно, гарантируется время доставки пассажира. Системы ГОН получили широкое распространение в США, Канаде, Англии, Франции, Германии, Швеции, Финляндии, Японии и некоторых странах Южной Америки.
Наиболее эффективно комбинированное сочетание системы ГОН с обычным автобусным движением. Безусловно, система ГОН – не идеальна. Но, по крайней мере, она дает возможность хоть немного разгрузить города, предоставляет на какое-то время передышку, которую можно использовать для подготовки к решению грядущих проблем. А они, конечно, будут…
Андрей ВАСИЛЬЕВ
Скачать статью (.doc)
