Oптимистические прогнозы о том, что в скором будущем объем пассажирских перевозок в России достигнет и превысит показатели последних лет СССР, звучат нередко, но их сравнение имеет скорее психологическое значение.
За прошедшие 20 лет географическая структура отрасли и экономика страны кардинально изменились. Если международные маршруты и полеты из Москвы, Петербурга и еще нескольких крупных городов демонстрируют устойчивый рост, то в секторе региональных перевозок прогресс невелик. Виной тому — отсутствие спроса.
В течение долгого времени эксперты связывали перспективы развития рынка авиаперевозок с ростом обеспеченности населения. Действительно, за последние годы динамики роста доходов и спроса на услуги авиакомпаний совпадали. Однако такой подход не вполне правильный, он может создать необоснованные ожидания у участников рынка. Среднемировые данные говорят о том, что в триаде деловой пассажир (бизнесмены, специалисты компаний, чиновники) — турист — случайный путешественник (летящий по неожиданно возникшей частной надобности) доминирует первая группа. Доля деловых пассажиров в мире доходит до 70%, причем в секторе региональных перевозок она выше. Количество деловых пассажиров в большей степени зависит от необходимости и возможности компаний оплачивать поездки своим специалистам — от доходов самого сотрудника решение о полете не зависит. Безусловно, общая ситуация с доходами в стране играет важную, но лишь опосредованную роль в развитии перевозок: в странах с низким уровнем дохода и потребления количество деловых пассажиров невысоко. Однако валовые показатели экономической активности не дают гарантии такого спроса — формироваться он должен за счет количества деловых контактов между регионами, наличия устойчивых экономических и производственных связей между предприятиями.
В этом отношении наша страна представляет не вполне удачный пример экономики, в которой количество горизонтальных экономических связей аномально мало. Степень централизации экономической деятельности чрезвычайно велика. Структура авиационного рынка России как раз и отражает развитие региональной деловой среды: до 90% перевозок в РФ замкнуто на Москву. Вновь создаваемые производственные связи носят, как правило, вертикальный характер — с центром принятия решений в Москве и обеспечением коммуникаций через столицу. Горизонтальные связи между субъектами незначительны, появление в регионах крупных самостоятельных игроков зачастую приводит к их автоматическому перемещению в столицу.
С учетом такой ситуации кардинальное изменение экономической среды для авиарынка вряд ли возможно без фундаментальных экономических преобразований. А их вероятность в среднесрочной перспективе невелика.
Несомненно, увеличение доходов населения сможет создать ощутимый рост спроса в туристическом сегменте, а также в сегменте случайных пассажиров. Однако сегодня в России удельный вес таких путешественников в общей структуре спроса и без того выше среднемировых показателей. К тому же эти сегменты подвержены сезонности (что увеличивает финансовую нагрузку на компании за счет низкого сезона) и зачастую не включают в себя самую привлекательную и доходную группу потребителей — постоянно летающих пассажиров. Сегмент случайно полетевших сложно прогнозировать, ставка исключительно на данный сектор может не оправдать ожидания. К тому же большинство российских региональных центров, к сожалению, не обладают туристической привлекательностью и развитой инфраструктурой, чтобы, например, слетать туда просто на выходные. Оценивая перспективы роста российского авиатранспортного рынка, его участники должны учитывать стоящие перед ними риски, заключенные в своеобразной географической и мотивационной структуре спроса. Нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе рынок столкнется с замедлением роста и даже со стагнацией.
Определенные надежды на увеличение емкости рынка связываются с развитием региональных авиалиний. Считается, что существует возможность раскатки региональных маршрутов, возвращения пассажира с железнодорожного транспорта на самолет. Активным развитием такой сети маршрутов занимается компания «ЮТэйр». Недавно к системному освоению региональной сети подключилось государство — в Приволжском федеральном округе начат проект по развитию региональной сети маршрутов за счет дотаций.
Но сегмент региональных авиаперевозок остается самым рискованным по отдаче на вложенные средства. В среднем на относительно коротких региональных маршрутах доля туристов ниже — региональная перевозка строит свой фундамент на деловом пассажире, добирая небольшой спрос в сегменте случайных путешественников. С учетом состояния экономики поиск делового пассажира на региональные маршруты оказывается непростой задачей. И тем не менее возможность снизить риски при раскатке таких маршрутов есть.
Оценка количества и качества деловых связей между компаниями в различных регионах страны позволило бы выявить потенциально перспективные направления. Но в российской деловой среде в целом и в авиации в частности пока нет привычки к проведению дорогостоящих рыночных исследований перед принятием решений. Руководители компаний зачастую полагаются на свое понимание рынка и интуицию. Иногда такая ставка оправданна, однако нередко она ведет к ненужному риску и потерям. В ситуации с раскаткой маршрутов потери могут оказаться весьма существенными, по сравнению с которыми издержки на исследования будут намного ниже.
Федор БОРИСОВ,
журнал «Авиатранспортное обозрение».
Нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе рынок пассажирских авиаперевозок столкнется с замедлением роста и даже со стагнацией.
В рамках госпрограммы развития транспортной системы до 2020 г. в России будет введено в эксплуатацию после реконструкции и строительства 96 взлетно-посадочных полос (ВПП). Это почти треть от существующих в стране аэродромных комплексов.
Государство выйдет из акционерного капитала «Аэрофлота» и ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» к 2016 г. Об этом говорится в Программе развития транспортной системы до 2020 г. Планы по приватизации «Аэрофлота» регулярно объявляются с 1998 г., однако до сих пор они не реализованы.
Российское правительство планирует выделить из федерального бюджета на развитие отечественного авиапрома 1,2 трлн руб. в 2013–2025 гг. В целом объем финансирования программы определен в 1,7 трлн руб., госбюджет покроет 71%, остальные средства будут привлекаться за счет внебюджетного финансирования. Средства государственного бюджета будут инвестированы в научно-технические исследования, техническое перевооружение отрасли и поддержку продаж продукции авиастроителей.
По замыслу Минпромторга, в результате реализации государственной программы развития авиационной промышленности к 2025 г. выручка российского авиапрома должна вырасти в 3,5 раза (оценка на 2012 г. — 579 млрд руб.), производительность труда — в 9,4 раза. Доля российских производителей на мировом рынке должна составить 6,3%, в том числе в гражданском сегменте 3,6% (сейчас около 1%).
Из доклада на заседании Правительства РФ министра промышленности и торговли Дениса Мантурова
Из государственного бюджета для субсидирования региональных и местных авиаперевозок будет выделено дополнительно 5 млрд руб. В разряд дотируемых попадет около 100 направлений — те, где нет альтернативных видов транспортного сообщения. Размер субсидии составит 35% от общих затрат на перевозку пассажиров. По прогнозам Министерства транспорта, эти меры позволят увеличить объем региональных авиаперевозок на 15%. Согласно прогнозам правительства, авиационная подвижность населения на региональных и местных линиях должна вырасти с нынешних трех поездок на 100 чел. до семи поездок к 2020 г.
Из Программы развития транспортной системы до 2020 г.
Программа предусматривает также создание международных и внутренних хабов (аэропортов с высокой долей транзитного потока). Новая система управления воздушным движением, которую внедрят в рамках этой программы, позволит на 80% увеличить количество обслуживаемых полетов.
Скачать статью (.doc)
