Транзитная утопия

Транспорт и логистика играют в современном мире все более значимую роль. Россия, несмотря на свое выгодное положение естественного моста между Востоком и Западом, не в состоянии реализовать это преимущество и явно проигрывает в конкурентной борьбе. В газете «Ведомости» опубликована статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева, в которой автор утверждает, что мечты о транзитных заработках России — не более чем утопия. Предлагаем выдержки из этой статьи.

Россия — великая железнодорожная держава: по ее территории проложено 87,2 тыс км железных дорог, по ним перевозится 1,24 млрд т грузов ежегодно. В нашей стране расположена и самая длинная дорога в мире — знаменитый Транссиб, протянувшийся на 9288 км. Казалось бы, что еще нужно, чтобы стать явным лидером по перевозкам? На самом деле — много.

Восточная Азия в последние десятилетия стала одним из главных центров мировой экономики, и формировался этот центр с явным прицелом на экспорт. Основные районы промышленного производства в Азии тяготеют к океанскому побережью и крупным портам. По итогам 2011 г., отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960  млн т; 97,6% этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран заплатили Египту более 5,1 млрд долл. (1% ВВП Египта в 2012 г.). Среднее время транспортировки составило 35–45 дней, а средняя стоимость доставки 20-футового контейнера — 2,2 тыс. долл.

Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Прежде всего те же Транссиб и БАМ, пропускная способность которых составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана. Транзитные грузы в этом потоке занимают около 10% и, если сравнивать их масштаб с морским трафиком, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Движение тут довольно медленное (согласно недавнему отчету ОАО РЖД в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1 тыс. км в КНР), что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долл. и постоянно растет. РЖД уже заявила о намерении модернизировать Транссиб и БАМ, развязать узкие места и увеличить транзит не менее чем на 20 млн т в год, т.е. втрое (с 1 до 3% общего грузопотока). На это монополия потребовала у государства более 1,1 трлн руб., или 37 млрд долл. Но увеличение потока состоится не ранее 2025 г., а при нынешних темпах роста грузооборота возросший объем перевозок все равно не выйдет за рамки 1% общего товарообмена. Во-вторых, чтобы перевезти те же грузы морем, нужно 30–35 сухогрузов дедвейтом 100–120 тыс. т каждый (если считать, что они могут делать по пять челночных рейсов в год). Каталожная цена такого судна — около 100 млн долл. Значит, нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 раз дешевле, чем сухопутный. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС — Юго-Восточная Азия в 2011 г. составила 84 млрд долл. Простой подсчет показывает, что 1% этой суммы — 840 млн долл. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда.

Тем более что существует и еще одна проблема — конкуренция других сухопутных трасс. Сейчас в КНР быстро развивается новый промышленный район, граничащий с постсоветской Средней Азией. Здесь много рабочей силы, сюда поступает углеводородное сырье из Казахстана и Туркмении; экономика Синьцзяня к 2025 г.  превысит по размеру ВВП всех стран Средней Азии. Но производимые тут товары не вывезти морем: до него 4 тыс. км, а до Европы — менее 6 тыс. Это значит, что новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию. Этот «новый шелковый путь», который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется.

От Москвы до северных морей

Россия обладает еще одним уникальным транспортным коридором, кроме сибирского: вдоль северных берегов страны проложен арктический морской путь, активно использовавшийся в советское время для обеспечения потребностей северных регионов. Северный морской путь (СМП) — самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой. Около 4,1–4,3 тыс. миль пути обычно покрыты льдами, их преодоление занимает 15–20 дней. Оживление СМП — еще один «большой проект» российских властей. Специалисты полагают, что путь станет конкурентоспособным в случае, если средняя скорость проводки кораблей составит хотя бы 9 узлов. Согласно государственной программе «Развитие судостроительной промышленности», к 2030 г. предполагается спустить на воду до 50 ледоколов общей стоимостью более 1,2 трлн руб., т.е. почти 40 млрд долл. Но в самом «успешном» 1987 г. по СМП было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. Оптимистические прогнозы российских транспортников предполагают доведение перевозок до 50 млн т в 2012–2020 гг. (их реалистичность можно оценить, если учесть, что в 2011 г. было перевезено 2,2 млн т) и, вероятно, до 15–20 млн т в год к 2030 г. Этот показатель сопоставим с ожидаемым объемом транзита по железнодорожному пути — но здесь нужно учитывать два фактора. Во-первых, сопутствующие затраты не менее значительны, и, как и в случае с железной дорогой, если они вдруг не окупятся, их придется списать — нигде больше нет потребности в кораблях такого класса, за исключением Норвегии и Канады, но в этих странах отсутствуют сопоставимые по амбициозности программы развития северных транспортных магистралей. Во-вторых, реальность такова, что в 2009 г. по этому коридору прошли только два (!) коммерческих судна, в 2011-м — 34 (для сравнения: через Суэц ежегодно следует до 19 тыс. кораблей). Хотя объемы транзита и растут (к концу октября 2012 г. по СМП прошло 38 судов), прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно, прежде всего потому, что значительная часть грузов, которую предполагали проводить по данному маршруту, была связана с исследованием месторождений полезных ископаемых арктического шельфа, а самое большое из них, Штокмановское месторождение газа, уже признано неэффективным для разработки. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.

Средние зимние температуры в Арктическом регионе достигают минус 29–32°С, а  среднегодовые составляют минус 9–12°С. Между тем, значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям. Поэтому не исключено, что выигрыш в цене перевозки сведется на нет необходимостью удорожания упаковки или использованием рефрижераторных судов. Итог остается прежним: Россия не сможет стать значимым игроком в морских перевозках, используя СМП.

В современном глобализированном мире транспорт и логистика играют важную и растущую по своей значимости роль. Россия почти не участвует в формировании и развитии этого рынка. На протяжении 2000-х гг. доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок превысила 80%, а Россия фактически утеряла остатки своего торгового флота (к 2010 г. на ее долю приходилось лишь 1,1% мирового тоннажа гражданских судов, а объемы перевозок морским транспортом в 2011 г. сократились на 23% по сравнению с 2010-м). С 1990 по 2010 г. объем пассажирских авиаперевозок рос почти на 8% в год, а транзитных — на 14% ежегодно; России удалось остаться вне этого тренда: страна не производит конкурентоспособных лайнеров и не имеет современной аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры.

Экзотические пути сибирского и северного транзита при самом оптимистическом сценарии способны оттянуть на себя не более 1% торговых потоков между Европой и Азией, и то лишь в случае, если в эти проекты будут инвестированы десятки миллиардов долларов, возвратность которых сомнительна.

БиВ

По территории России проложено 87,2 тыс км железных дорог, по ним ежегодно перевозится 1,24 млрд т грузов.

В 2011 г. из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно было отправлено 960 млн т грузов, 97,6% из них прошло через Суэцкий канал.

Средняя скорость движения грузовых составов по Транссибу (с учетом всех операций на станциях) составила в 2011 г. 247 км в сутки против более 1 тыс. км в КНР.

В 2009 г. по Северному морскому пути прошли два коммерческих судна, в 2011 г. — 34. Через Суэцкий канал ежегодно следует до 19 тыс. кораблей.

Се́верный морско́й путь — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. Законодательством РФ определен как «ис­то­ри­чес­ки сло­жив­шая­ся на­ци­ональ­ная еди­ная транс­порт­ная комму­ни­ка­ция Рос­сии в Арк­ти­ке». Проходит по Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому морям Северного Ледовитого океана. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет около 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Пролив, отделяющий Чукотку от Аляски, был открыт Семеном Дежнёвым в 1648 г. В середине XVIII в. была организована Великая Северная экспедиция под руководством В.Беринга вдоль арктического побережья Сибири, она выполнила гидрографическую опись, составила карты. Впервые за одну навигацию маршрут был пройден в 1932 г. экпедицией Отто Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков».

Транссиб — самая длинная в мире железная дорога (9288 км). Великий Сибирский путь (историческое название) соединяет Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). Полная электрификация дороги завершена только в 2002 г.

Официально строительство дороги началось 19 мая 1891 г. близ Владивостока, на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Часть необходимых для строительства грузов были доставлены Северным морским путем, когда учёный-гидролог Н.В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея. Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября 1901 г. Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн т грузов в год. В 2010 г. министр транспорта Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.

Таблицы:

Дороги и территории

Морской торговый флот *

*По стране приписки.

Морская торговля*

*Доля от общего объема международной торговли.

Источник: Pocket World in Figures, The Economist, 2012 Edition.

Скачать статью (.doc)