О том, что Россия великая транзитная страна, мы знаем еще с тех времен, когда Транссибирская железнодорожная магистраль связала Владивосток с Брестом. Однако на деле существующие транспортные коридоры остаются пустыми – иностранцы предпочитают везти свои грузы в обход России, морем, – пусть дольше, зато надежнее.
Об огромных неиспользуемых возможностях России в качестве страны транзитных перевозок грузов из Азии в Европу заговорили сравнительно недавно, в середине 1990-х. На разных уровнях, в том числе и на самом высоком, обнаружили, что возможности России как транзитной территории уникальны, и потому их следует, наконец, практически использовать. Ведь речь идет об упущенном высокодоходном бизнесе, на котором многие государства, в том числе наши соседи – страны Балтии строят существенную часть государственных доходов. По оценке экспертов, транспортно-логистические услуги могли бы приносить России до 5 млрд долл. ежегодно.
Теоретически российские транзитные железнодорожные маршруты являются достаточно привлекательными для иностранных грузовладельцев и обладают большим потенциалом по привлечению транзитных грузов. На практике, однако, их наполнение реальными грузами, а значит и поступление доходов в казну, сдерживаются негибкой системой тарифов на перевозку, недостаточно четкой логистикой транспортировки и сильной бюрократизацией сопутствующих операций. Одной из важнейших является проблема таможенной службы. Проблема выросла до таких масштабов, что ею занялся лично глава государства. В феврале 2010 г. Президент России Д.Медведев дал поручение в кратчайшие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект, направленный на совершенствование процедур таможенного оформления. Имеется в виду сокращение сроков оформления и объема предоставляемой информации и документов, переход на систему электронного декларирования, исключающую необходимость подачи таможенных деклараций и документов на бумажных носителях, максимальное сокращение в таможенном законодательстве отсылочных норм, а также норм, требующих издания ведомственных нормативных актов.
Ему – на север, ей – в другую сторону
Международный транспортный коридор (МТК) «Запад –Восток» создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу транзитного потенциала этого коридора составляет Транссибирская железнодорожная магистраль – мощная двухпутная линия, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными средствами автоматики, связи, информационными технологиями.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору являются грузы из Республики Кореи, Японии, северных и северо-восточных районов Китая.
Если удастся убедить грузовладельцев отказаться от морской, более длительной, транспортировки, и «пересадить» их на Транссиб, где уже организовано движение специализированных контейнерных поездов, возможный объем контейнерных перевозок по коридору «Восток – Запад» может составить, по оценке РАО «РЖД», 250–450 тыс. ДФЭ (условная единица, эквивалентная одному стандартному 20-футовому контейнеру). Доставка грузов в Европу по сравнению с Трансокеанским маршрутом в этом случае станет короче на 10–15 суток.
Дальнейшее повышение конкурентоспособности Транссиба и в целом МТК «Восток – Запад» связано в первую очередь с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности с внедрением технологии блок-поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.
Конкурентоспособность МТК «Север – Юг» пока невелика из-за необходимости двойной перевалки грузов на Каспийском море. Для решения проблемы требуется создать прямое железнодорожное сообщение с Ираном. Представителями железных дорог России, Азербайджана и Ирана в мае 2005 г. было подписано Соглашение о строительстве и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская). Если эта дорога будет создана, то западная ветвь МТК «Север – Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.
Работа над проектом создания Северной ветки транспортного коридора «Восток – Запад» ведется Международным союзом железных дорог (МСЖД). Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение между Северо-Востоком США и Канады (Бостон/Галифакс) – Норвегией (Нарвик) – Швецией – Финляндией – Россией – Казахстаном – Китаем с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья.
Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет более короткого маршрута и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским («морское плечо» сократится до участка Мурманск – Галифакс/Бостон). По данным МСЖД, объемы перевозок в коридоре могут составить 190–240 тыс. ДФЭ в обе стороны.
Неувязочка вышла…
Несмотря на очевидную перспективность и прибыльность транзитного бизнеса, развитие международных транспортных коридоров до сих пор ведется очень медленно. Очевидно, что для того, чтобы коридоры заработали в полную мощность, мало навести порядок на железной дороге и построить новые ветки – необходимо четкое взаимодействие железной дороги, морских и речных портов, а также желание грузовладельцев пользоваться их услугами.
В интервью газете «Морские вести России» председатель Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту Сергей Шишкарев подчеркнул важность увязки всех компонентов транспортного процесса.
Он считает, что не использовать данный потенциал, особенно во время глобальных экономических потрясений, просто неразумно: «Геоэкономические интересы нашей страны напрямую связаны с транспортом, поэтому наша задача сегодня: во-первых, усилить использование инновационных технологий в транспортной отрасли, чтобы хотя бы приблизиться к тому уровню, который демонстрируют страны Европы, Япония, Южная Корея; а во-вторых, привести в соответствие с целями транспортной стратегии законодательную базу».
«Если говорить об основных проблемах, которые сегодня мешают развиваться транспортному сектору, – продолжает Шишкарев, – то я бы выделил следующие вопросы, связанные непосредственно с внутренними водными путями, морскими и речными портами. Это регламентация присутствия иностранных перевозчиков на территории России; открытие внутренних водных путей, что, напомню, является одним из условий при вступлении в ВТО; увеличение привлекательности морских портов нашей страны».
Внутренние водные пути являются важнейшей составляющей в сети транспортных коридоров. По данным С.Шишкарева, в последние 10 лет протяженность внутренних водных путей была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км. Но из-за недостаточного бюджетного финансирования ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей составляет в настоящее время 42 тыс. км, т.е. сократилась с 1990 г. более чем на 37%.
Минтранс внес в Правительство предложения по подготовке к открытию внутренних водных путей страны для захода судов под иностранными флагами. Перевозчики изучили возможность организации контейнерных перевозок по реке. Но их выводы пока неутешительны – инфраструктура российских внутренних водных путей не готова к массовой работе с контейнерами. Ни один из крупных речных портов не имеет ни хорошо оборудованного для работы контейнерного терминала, ни организованной инфраструктуры передачи грузов на другой вид транспорта.
Одного открытия внутренних водных путей для захода судов под иностранным флагом недостаточно для того, чтобы сделать наши реки привлекательными маршрутами Необходимы инвестиции в строительство соответствующего флота, расчистка внутренних водных путей, развитие речной, портовой, складской и терминальной инфраструктуры. А главное – нужно увязать вопросы развития внутренних водных путей с общей стратегией транспортного развития, чтобы не была нарушена логика транспортных потоков.
«Без развития инфраструктуры на морском и внутреннем водном транспорте мы никогда не сможем решить проблему эффективного использования транзитного потенциала нашей страны», – полагает С.Шишкарев.
Притчей во языцех стала неэффективность российской бюрократии. Иностранцы готовы месяц плыть вокруг Африки, только бы не заходить в российские порты и оформлять там свои грузы. По сравнению с морскими портами Европы процедура оформления судов у нас самая сложная. Требуется оформление 15 различных документов для 8 контролирующих организаций. Контроль за судами и экипажами избыточен.
Завышенные тарифы переработки грузов в морских портах, высокие ставки портовых сборов и при этом наличие трудно- преодолимых административных барьеров делают российские порты непривлекательными для зарубежных да и для отечественных грузоперевозчиков и грузоотправителей.
Вместе с тем, считает депутат, сейчас самое время вплотную занятся «обустройством» транзита. Уменьшение бюджетных поступлений из-за ухудшения ценовой конъюнктуры на мировых рынках сырья может быть компенсировано за счет поступлений от использования транспортных коридоров. С учетом уникального географического положения страны существуют все предпосылки для того, чтобы транспортно-логистические услуги стали второй по значимости статьей российского экспорта после нефтегазового сектора. Для этого нужно повысить качество предоставляемых услуг, а также снизить цену себестоимости перевозки.
Факторы, сдерживающие развитие транспортного потенциала страны, понятны: это тарифная политика, сложившаяся практика администрирования в сфере государственного контроля, избыточность документообеспечения, а также отсутствие четких правил и нормативов. Поэтому было бы правильным, считает депутат, разработать федеральный закон, который установил бы четкие и понятные всем участникам транзитных перевозок правила, начиная с законодательно закрепленной методики расчета экономически обоснованных тарифов до минимального перечня необходимых при грузоперевозках документов.
Добиться успеха на рынке евро-азиатского транзита можно будет только в том случае, если вопросы совершенствования законодательства, разработки технологических схем взаимодействия различных видов транспорта и развитие транспортной инфраструктуры будут иметь характер стратегически важных не только для отрасли, но и для страны в целом.
Ирина МУРАВЬЕВА
Скачать статью (.doc)
